Власти Ростовской области вновь задумались о строительстве в донской столице метрополитена. Но есть ли смысл ввязываться в дорогую авантюру, или проблему передвижения в мегаполисе сейчас можно решать другими способами?

На днях губернатор Василий Голубев на заседании совета по проектному управлению заявил, что начать строительство подземки нужно в ближайшие пять лет.

– Я в прошлом году слушал несколько докладов на эту тему. Но после 20 апреля текущего года я хочу услышать подробный отчёт о том, где мы находимся с этим проектом, куда движемся и когда подойдём к началу процесса. Я не хочу затягивать, не хочу уходить в следующую пятилетку, – приводит слова главы региона издание Donnews.

Интересно, что буквально в минувшую субботу губернатор Красноярского края Александр Усс также рассказывал о предстоящем строительстве метро. Первую очередь он оценил в 65 млрд руб и отметил, что проект уже обсуждался в Кремле с президентом Владимиром Путиным. Построить подземку глава Красноярского края грозится до 2023 года. При этом в 2015-2017 гг. власти региона тратили миллионы на консервацию уже проложенных путей – такие в городе уже давно имеются.

О собственной «подземке» ростовчане грезят уже давно, однако действительно ли она так необходима? Стоит ли ее начинать строить? Либо есть какие-то альтернативы?

Вышеупомянутый Красноярск ввязался в строительство метро еще в 1995 году, но даже проведение Универсиады-2019 не помогло городу построить хотя бы одну ветку. А картинка «Карта омского метро» и вовсе стала популярной в интернете шуткой: у города хватило денег только для того, чтобы построить лишь одну станцию, которая по факту работает в режиме подземного перехода.

К настоящему моменту единственным городом, где в послесоветское время начали строить и затем запустили метро, является Казань. Однако и тут не обходится без проблем: на станциях тускло, поскольку власти экономят на свете, а поезда ходят не очень часто. В 2010 году созданное двумя годами ранее МКУ «Управление Метро Ростова» рассказало, что в качестве первой ветки для будущей подземки было выбрано направлено запад-восток. Линия должна была пройти от микрорайона Левенцовский до площади Карла Маркса, при этом в рамках первого пускового этапа запустили бы участок от станции «Улица Малиновского» до станции «Ворошиловская». Построить его планировалось до 2020 года. Предпроектная документация уже обошлась городу в 1 млрд рублей – ровно столько же потратили на 100 новых автобусов, закупленных в прошлом году к Чемпионату мира по футболу. Более пяти лет эти бумаги лежат на полке невостребованными.

– После запуска такой линии подавляющему большинству жителей Западного, Сельмаша, Орджоникидзе, Александровки пришлось бы ежедневно добираться на работу с пересадками, – отмечает руководитель ростовского городского отделения межрегиональной общественной организации «Город и транспорт» Александр Семенов.

По его словам, именно из-за таких неудобств автомобилисты не готовы пересаживаться на метро. Более того, до сих пор нет ни одного города, где метро действительно решило бы проблему пробок.

Долгое время в Ростове был популярен миф, что строительство метро невозможно из-за наличия грунтовых вод. Однако пример Санкт-Петербурга показывает, что строить подземку можно даже на болотах – нынешние технологии это позволяют, однако все упирается в деньги. Возможность такого строительства в 2011 году подтвердила и государственная экспертиза. В том же году МКУ «Управление Метро Ростова» подсчитало, что первый пусковой этап первой линии будет стоит 76 млрд рублей. Безусловно, с учетом инфляции за 8 лет эта сумма выросла минимум вполовину. Такие расходы городскому и областному бюджетам попросту не потянуть, а будет ли участвовать в финансирование федеральный – вопрос.

Свою лепту вносит и такая ростовская особенность, как перепады высот. В частности, в рамках предварительного проекта было объявлено, что станции на площадях Труженников и Дружинников, а также на перекрестке улицы Большой Садовой и проспекта Буденновского планируется строить мелким заложением.

– Для этого прямо посреди улиц придется вырыть огромные котлованы. Разумеется, что ни о каком автомобильном движении по этим улицам во время строительства метро и речи быть не может. При этом сами работы могут затянуться на несколько лет, – подчеркивает Александр Семенов.

Кроме того, по мнению эксперта, нет уверенности в том, что было сделано необходимое количество скважин для сбора грунта.

Означает ли это, что у ростовчан нет других альтернатив, кроме как ездить на машине или в автобусах?

– В рекомендациях по модернизации транспортной системы городов указано, что линии метрополитена намечаются по направлениям с расчетным пассажиропотоком более 12-15 тыс.пасс/час с перспективой их возрастания при удлинении линий. В Ростове нигде нет такого потока – даже если пересадить на метро всех, включая автомобилистов и их пассажиров. Таким образом, метро в том виде, в каком его понимают большинство ростовчан, является избыточным, – пояснил эксперт.

Он отметил, что несколько лет назад «Город и транспорт» проводил исследование, в результате которого было доказано, что даже с учетом личного транспорта в час пик по проспектам Стачки и Михаила Нагибина проезжает меньше людей.

– Практически во всех крупных городах Европы есть легкий рельсовый транспорт (ЛРТ). Нужно понимать, что метро — это не столько технология, сколько функция; и для ее обозначения в нормативных документах есть термин «скоростной внеуличный транспорт», в который включается метро, монорельс, скоростной трамвай. Тяжелое метро нам не осилить, поэтому нужно идти на компромисс. ЛРТ составляет основу транспортной системы городов и как раз является таким компромиссом, – отмечает эксперт.

Ближайший пример похожей системы – Волгоград. В центральной части вагоны и пути могут уходить под землю, однако на ряде улиц можно будет организовать и приоритетное наземное движение.

– Вместо ветки метро на проспекте Стачки можно проложить наземную линию скоростного трамвая. Это будет действительно скоростная ветка, несмотря на пересечения: из Левенцовки до Центрального рынка можно будет доехать за 15-20 минут, – говорит Александр Семенов.

По его словам, «красные линии» большинства ростовских улиц позволяют сделать это как за счет части тротуаров, так и за счет сокращение ширины автомобильных полос. Проезд на перекрестках при этом должен осуществляться путем установки камер, оперативным реагированием на аварии. Вместе со строительством ЛРТ увеличится и скорость автомобилей: вдоль линии можно будет сделать бессветофорную магистраль. Существенным плюсом такой системы является поэтапное строительство.

– По примерным оценкам полуобособленная ветка от центра Ростова до микрорайона Левенцовского с учетом стоимости вагонов обойдется в 3 млрд рублей. А за сумму порядка 20 млрд рублей скоростным трамваем можно опутать весь город, – говорит Александр Семенов.

Таким образом, Ростов сейчас может по примеру Красноярска и Омска ввязаться в строительство метро, выделять миллиарды на проектную документацию, которая может затем лечь на полку до лучших времен. А можно начать решать проблему уже сейчас, развивая внеуличный транспорт на базе трамвая. Финансов для этого нужно меньше, а вот политической воли - больше.

Присылайте свои новости, фото и видео на номер +7 (938) 107-87-80 (Viber, WhatsApp). Звоните, если попали в сложную ситуацию и не получили помощи от чиновников.

Подпишитесь на нашу группу в Instagram. Наш сайт в соцсетях: Одноклассники, Facebook, ВКонтакте, Telegram.

Новости на Блoкнoт-Ростов-на-Дону