«Небо одно на всех»: ростовский пилот — о профессии, любви к авиации и критических ситуациях

У летчиков и пилотов праздников достаточно много. Один из них совсем молодой и отмечается в апреле. Речь идет о Всемирном дне пилотов, который празднуют 26 апреля. Инициатором стала турецкая авиакомпания, которая таким образом хотела отметить первый полет турецкого лайнера в 1912 году. Инициативу поддержала Международная ассоциация пилотов.

Пилот — это одна из тех профессий, где права на ошибку попросту нет. Но в то же время это одна из самых романтичных и красивых профессий.

«Блокнот Ростов» пообщался с пилотом, который отдал небу 30 лет и налетал более 10 тысяч часов — Виктором Петровичем Скляренко.

— Почему вы решили стать летчиком?

— Ну как, мы жили в аэропорту, во втором городке. А там рядом полоса, мы с детства бегали по ней, и там самолеты летали. Знаете, потом, когда переехали на Северный, то мы уснуть не могли, потому что тишина. Привыкли уже, что летают, гудят. У нас из окна школы было видно, как самолеты на посадку заходят и взлетают. Хочешь не хочешь, а авиация с детства уже стала судьбой. У нас же все в авиацию шли. Человек 20 из школы после десятого класса пошли в летные училища разные. Лично я Кременчуг (сейчас Украина, прим. ред.) оканчивал.

— Как родители отнеслись к выбору профессии?

— Они на 412-м авиаремонтном заводе работали. Так что я, можно сказать, из семьи авиаторов. Я вам больше скажу, тесть у меня — заслуженный пилот СССР, жена тоже работала в авиации, в Северо-Кавказском управлении гражданской авиации, две сестры ее стюардессами работали. Сын летает командиром. Недавно в «Азимут» перешел. И я тоже вот сразу решил, что пойду в гражданскую авиацию. С 1974 года начал летать на Ан-2.

— А свой первый рейс помните?

— В сентябре 1974 года закончил училище. К нам тогда на экзамен со всей страны приезжали командиры эскадрилий, отрядов. Как «покупатели». Уговаривали к ним идти работать. Но мне захотелось в Ростов. Так я и попал в Ростовский объединенный авиаотряд. И с ноября стал работать.

Первый рейс я хорошо запомнил. Мы полетели в Зимовники, а на обратном пути была низкая облачность, и было сильное обледенение. Я поэтому и запомнил первый рейс. Это зимой было. Хорошо, что до Ростова чуть-чуть оставалось. Мы быстро спускаться начали и сели... Вышли в Ростове и ахнули — весь самолет во льду.

— Много приходилось летать?

— Да. Тогда же местная авиация процветала. Самолеты битком летали по всей области. Я, наверное, везде побывал. Рейсы Ростов — Семикаракорск — Константиновск — Волгодонск и обратно — это была норма. Билет от Семикаракорска до Шахт два рубля стоил. Люди оттуда в Шахты просто пива попить летали. Сейчас уже не так. Мы тогда как кузнечики были: взлетел — 10 минут летишь — сел, и так весь день.

— А дальше как карьера развивалась?

— В 1976 году стал командиром, в 1977 году — инструктором. А потом я заболел и три года не летал. Было тяжело, но работал на земле. К тому времени, как я вылечился, Ан-2 списали и вместо них получили Л-410. Мне командир отряда говорит: «Надо переучиваться». А это два месяца, но он меня как на курсы повышения квалификации записал — они месяц. Так я стал летать на новом самолете. Но это уже машина посерьезнее. Там система захода на посадку была, приборов много. Самолет уже более цивилизованный был, но шумел, правда, сильно, гад. Да и летать начали дальше — в Элисту, Волгоград, Астрахань.

Так я пролетал с 1985 до 1988 года. Потом командир отряда мне заявил, что я засиделся и пора мне идти переучиваться и повышать класс. Я сказал: «Хорошо» — пошел в Ульяновское училище и переучился. После этого я начал летать на Ту-134.

— И какие были первые ощущения от реактивного самолета?

— Знаете, опыт полетов на «Лке» многое дал. Там же требования почти такие же, как и у Ту-134. Да, самолет тяжелее, больше, но два раза попробовал — и всё ок. Тут даже легче, всё по приборам, а на том же Ан-2 чисто визуально.

— И все, теперь летали только на реактивных?

— Да нет. Как-то вот поступил наряд на то, чтобы перегнать Л-410 из Львова в Якутск.

Полетели мы тогда со вторым пилотом. Он позже стал мужем моей младшей сестры. С нами также полетел замкомандира эскадрильи. Это было что-то. Три дня летели. Там же, как 8-10 часов летишь, 12 отдыхаешь. А тут через всю страну почти надо было. А в тайге тогда леса горели, и это было прям приключение.

Нам нужно было из Братска в Мирный лететь, а там расстояние слишком большое для полета, и мы решили в Усть-Куте сесть, чтобы дозаправиться. А тайга горит, вокруг дым, мы все сами поравнялись. Еще и ни черта не видно. Дым же волнами шел, мы в итоге поймали окошко и смогли взлететь. Но дым — ничего не видно. Мы тогда решили подняться выше — до 3, а затем и до 4 тысяч километров. Но лучше не стало. Пришлось решиться еще выше подняться. Даже соврали диспетчерам, что газовые баллоны с кислородом есть.

— Современные пилоты расслаблены и они не всегда справляются с внештатными ситуациями?

— Может быть. В каждом самолете есть руководство, что делать, но когда что-то случается, некогда читать. Бывало и такое. Раньше в Ростове, где сейчас «Алмаз», была свалка, и мы на нее на Ан-2 взлетали. А в воздухе двигатель отказал. Высота маленькая, нужно решение принимать. Я развернулся резко и вернулся обратно. Не в яму же мусорную сажать. На меня еще и наехали потом, хотя мне самому невыгодно было, это же лишние 8 часов налета. Позже выяснилось, что семь из девяти цилиндров зависли.

На Ту-134 было ложное срабатывание табло, что шасси не выпустились. Бортмеханик сходил посмотреть, и выяснилось, что всё нормально. Но мы специально над аэродромом еще прошли, чтобы снизу убедились люди, что всё выпустилось.

— А после Ту-134 что было?

— Потом 154-й был. Там было все сложнее. Все самолеты до этого имели прямое управление, тягу. Там все проще. В 154-м — гидравлика. Там на клапана действуешь, и идет уже задержка по отдаче. Там поэтому на штурвалах пружины стоят, чтобы было сложнее, и ты мог почувствовать самолет. Там есть еще и фишка, что при посадке можно поймать воздушную подушку, когда самолет летит над землей, но сеть не может. Нужно момент поймать и сесть. Мне потом один пилот вообще показывал, как без руля садиться. Но там человек был просто очень опытный, он инструкцию наизусть знал.

— А чем пилоты занимаются в полете, когда на эшелон вышли?

— Едят. Шучу. Эшелон набрали, автопилот включили — все равно сидим, смотрим. А то ветер переменится или самолет начнет от курса отклоняться. Нам как-то обед принесли. Мы сидим, а потом поднимаем глаза, а на нас Ту-95 несется. Диспетчер забыл про него, и мы на одном эшелоне навстречу друг другу летели. Ну, мы успели уйти вниз, и он прямо над нами пролетел. Мы, когда увидели, что на нас эта хрень несется, то все обеды на полу оказались.

— А как побороть страх?

— Ну страх есть. Я, когда к самолету подходил, думал: «Ой-ёй, как же эта махина летает-то?». Но там, в небе, страха нет — не успеваешь просто бояться.

— Говорят, что российские пилоты больше других отрабатывать внештатные ситуации. Это так?

— Да, регулярно отрабатывают отказы, пожары, шасси. У нас каждый квартал такие тренировки были. Там и теория, и практика. Во время последней инструктор дает различные вводные. Иногда такие, что будь это в реальной жизни, то легче самолет развалить.

— А вот трагедия в аэропорту Ростова в 2016 году, когда самолет упал. Ее можно было избежать?

— Да, катастрофу избежать было можно... Это самая большая и последняя глупость пилота. Не надо было ему пытаться сесть. Не подходит погода — уйди на запасной. Вот что ты летал и ждал, пока топливо кончится?

— А у вас были критические ситуации?

— Да. Был случай. Мы летели по маршруту Ростов — Уренгой. Подлетаем, а там погода испортилась. А вместе с нами на посадку местный Ан-24 заходит со стороны Норильска, а мы, получается, с юга, и нам развернуться надо. По правилам мы тяжелее, и нас нужно первыми сажать, тем более тогда погода нам еще подходила. Но диспетчер начал сажать Ан-24, а нас развернул по дальнему кругу. И всё равно мы чуть было не догнали Ан-24. А когда уже он сел, мы не смогли, так как видимость ухудшилась. Мы так три или четыре раза уходили на второй круг. Мне уже говорят: «Да плюнь ты, пойдем на запасной аэродром — в Сургут». А я второму пилоту отвечаю: «Нет, Андреич, уже поздно — топлива нет». И принял решение садиться. Да, пороть будут, но зато живыми останемся.

— А сложно вообще с диспетчерами бывает? Не хотелось в морду, например, дать?

— Да сколько раз. Ну, мы приходили — высказывали. После того случая с военным Ту-95 диспетчер, правда, сам прибежал, извинялся. Мол, не заметил. Но обошлось, а то вояки перли, как танк прям. И в Уренгое тогда сели, а они там хай подняли. Но я сразу сказал, что экипаж будет отдыхать, а завтра все поговорим. И сказал, чтобы диспетчера позвали. Но нет, не позвали. К нам тогда из Ростова командир эскадрильи прилетел даже. А диспетчера нет — выходной. Тогда командир сказал: ну раз так, то экипаж тоже выходной, и собрался уходить. И тогда уже диспетчера вызвали. Начали пытать, мол, почему так сделал? А он говорит, что ну они (Ан-24, прим. ред.) мол, наши, вот и решил их первыми. Ему и говорят: «Ты дурак или нет?». Он такой же пилот, только у него на борту 50 человек, а у нас 150. Ну, его сильно ругали, а мы обошлись выговором.

— Посадка самолета «Уральских авиалиний» в кукурузное поле — это мастерство или везение?

— Молодцы ребята. Другого выхода у них не было. Это мастерство и везение одновременно. Хорошо, что поле такое оказалось, что сесть можно. Уже же был случай, когда Ту-154 садился в лесу, где дедушка полосу содержал. Так и тут. Но вот были бы здесь холмы, то уже вряд ли бы получилось.

— Говорят, что взлет и посадка — самое сложное. Это так?

— Ну как вам сказать. Взлет — достаточно легко. Разогнался, вжух — и взлетел. А вот посадка — там думать надо, рассчитывать. Учитывать погоду и прочее. Мы как-то в Ростове на Ту-134 садились с сильным боковым ветром в 20 м/с. Странные ощущения. Смотришь по приборам — всё нормально, а полосы впереди нет — она сбоку. Но по курсу и глиссаде всё хорошо. Тут главное не растеряться и вовремя всё правильно сделать, чтобы при посадке юза не было и самолет не повело, ведь ветер же и внизу разворачивает. Но такое один раз было, да и 20 метров в секунду — это максимально допустимый ветер, при котором можно садиться.

— А в полете вы чувствуете ответственность за пассажиров?

— Да как-то и не думаешь об этом. Если что-то случается, то думаешь, как выйти из этой ситуации, а не о пассажирах. Рефлексия — это не для пилотов. Нужно думать не о том, как людей спасать, а понять, что произошло и как выйти из этого. У нас же все пилоты знают на автомате то, что и как делать при внештатных ситуациях. Вот с сыном общался, он в Америке водить «Боинг» учился. Так, во время внештатных ситуаций сразу книгу берут и по инструкции всё делают. У нас же все уже и так знают.

У нас как-то ввели практику отрабатывания какой-нибудь внештатной ситуации перед полетом. Но после одного случая отказались. В Краснодаре наш самолет взлетал, а перед этим они отрабатывали отказ правого двигателя. Так вот, взлетели они, а у них отказал левый двигатель. Ну, они на автомате отключили правый и остались с одним двигателем. Хорошо сообразили вовремя и начали перезапускать правый двигатель. В итоге всё обошлось, запустили, развернулись и сели. И после этого от практики отработки отказались — только хуже делает.

— Почему люди так любят авиацию? Почему она так притягивает?

— Даже и не знаю, я и сейчас, если что-то загудело в небе, сразу смотреть. Тут у нас рядом маленький аэропорт (Виктор Петрович живет в хуторе Дугино, где есть частный аэродром, прим. ред.). Как-то ребята-спортсмены прилетали. Такие пируэты тут выделывали, я аж залюбовался. Да и просто с женой гуляем. Слышу гул самолета и сразу определяю, что это Ан-12 полетел или Ан-24. Они же все по-разному звучат.

— В последнее время стало много женщин-пилотов, как вы к этому относитесь? Может ли женщина быть пилотом?

— Может, конечно. У меня была одна на Ан-2. Чуть не убил. Точнее, сначала она меня, а потом я уже. Как сейчас помню. Летим в Ростов. Она там документы заполняет, я внимания не обращаю. И вот время садиться, а я штурвал на себя, а он не дается, словно упирается во что-то. Я и так, и сяк, а он ни в какую. И тут краем глаза замечаю, что он ей о коленки бьется, а она в юбке и ноги сдвинула. Я тогда ей по ляжке треснул — она ноги раздвинула, и сели нормально. Я ей потом говорю: «Вера, придёшь еще раз в юбке — пеняй на себя». А так боевая девка была.

— Небо оно манит?

— Я вам скажу так. Ощущения в кабине и салоне — разные вещи. Когда сидишь в кабине и видишь облака, которые на тебя набегают, — это непередаваемые ощущения. Когда можно облетать облака, мы так часто делали. Помнится, раньше племянников из Москвы забирал, так они в кабине просили: «Дядя Витя, а давай в то облако врежемся». Нравилось им.

— Пилоты верят в Бога?

— А как же. Вот знаешь и не веришь вроде, а оно само по себе. Самолет два раза перед и после полета проверку проходит. Пришел до, потрогал, посмотрел — всё хорошо, и думаешь: «Ну и слава богу». Также и по прилету — слава богу, всё нормально. А веришь или нет — трудно сказать. Но без него никак.

—А техника чувствует человека?

— Однозначно. Все самолеты только с виду одинаковые. Но на деле они разные. Один летит медленнее, а другой быстрее. Один легкий в управлении, а другой тяжелый. Все они разные, и со временем уже всё знаешь. Что этот, например, как топор, а этот — настоящая ласточка.

— А когда вы перестали летать?

— В 2000 году закончил. Я бы еще летал, но вернулся в Ростов, а тут новая авиакомпания — «Аэрофлот-Дон». Они тогда 50% персонала сократили. Мне предложили в группу расшифровки пойти работать. Мы «черные ящики» после рейсов осматривали и в случае выявленных нарушений выясняли у экипажа причины. Так я еще 10 лет проработал, а затем ушел начальником штаба на «Роствертол».

— Вот вы говорите, что ваш сын пилот. Он сразу выбрал авиацию, как свое будущее?

— Да, еще в школе сказал, что пойдет в авиацию, в Ульяновское училище. Я ему еще тогда сказал: «Ты оценки покажи». А у него они не очень были. Он после этого как забегал — всё исправил. Он вообще молодец. Английский хорошо знает. После училища работал в транспортной компании «Волга-Днепр» флайт-менеджером, там поднатаскался. Они же в Африку, Америку летали, по всему миру. И детей тоже заставил учить.

Внук старший тоже хотел на пилота пойти, но там физика нужна, а мы с этим ЕГЭ дурацким и не успели на один день подать заявку. Сейчас учится в вузе, но, может, потом пойдет на пилота. Средний внук тоже собирается стать летчиком. А младший точно летать будет.

— А во сне летаете?

— Было одно время, по началу. Да и сейчас бывает. Причем всё так явно. Я же прям на работу собираюсь. А жена мне говорит: «Куда ты собрался? Тебе виноград сажать».

— И последнее. Небо одно для всех?

— Наверное, да — оно объединяет. А мирное небо — лучше всего..

Роман Неведров

Присылайте свои новости, фото и видео на номер +7 (938) 107-87-80 (Telegram, WhatsApp). Звоните, если попали в сложную ситуацию и не получили помощи от чиновников. 

Наш сайт в соцсетях: Одноклассники, ВКонтакте, Telegram, Дзен.